Het Suezkanaal
De aanleiding
Dit jaar is het precies 150 jaar geleden dat het Suezkanaal geopend werd. Reden voor de Franse en Egyptische posterijen om een gezamenlijke uitgifte te verzorgen die op 3 oktober jl. verscheen.
 |
 |
Op de zegel de Franse ingenieur De Lesseps die de bouw van het kanaal uitvoerde en de opdrachtgever: gouverneur en onderkoning Mohammed Said Pasja. (afb. 1 en 2) Deze zegel roept onmiddellijk de herinnering op aan een andere zegel die na de vernieuwing van het Suezkanaal in 2014 verscheen.
Waar gewerkt wordt, worden fouten gemaakt. Soms nemen we die op de koop toe maar soms leiden ze ook tot grote opschudding. In de postzegelwereld gebeurde dat een paar jaar geleden toen er naar aanleiding van de vernieuwing van het Suezkanaal door Egypte een zegel werd uitgegeven om dit feit te vieren. Maar toen op 5 augustus 2014 het blok met dit zegel uitkwam werd al snel duidelijk dat hier sprake was van een blunder: op de zegel stond niet het Suezkanaal maar het Panamakanaal! (afb. 3 en 4)
 |
 |
en een foto van het kanaal | |
Grote consternatie en een woedende Egyptische overheid.... Al op 15 septem-ber 2014 verscheen een nieuw blokje nu met de correcte afbeelding van het vernieuwde kanaal en daarbij een afbeelding van het officiële bestuursgebouw van het kanaal in Port Said en een toegevoegde Engelse tekst: The New Suez Canal. Maar net als de vroegere uitgiften van de Suezkanaal-zegels zullen ook deze zegels de gemoederen nog wel even bezig houden. (afb. 5)
Afb. 5: Blok met het Suezkanaal
Algemeen
Het Suezkanaal is een 193 km lang kanaal in de landengte van Suez dat in 1869 geopend is. Het verbindt de Middellandse Zee met de Rode Zee en is te-vens de scheiding tussen Afrika en Azië. Omdat beide zeeën vrijwel hetzelfde niveau hebben, hoefden er geen sluizen aangelegd te worden tussen Port Said aan de noordelijke kant en Suez aan de zuidelijke kant. Het kanaal zelf bestaat uit het noordelijk- en het zuidelijk deel dat verbonden wordt door de al bestaande Bittermeren. Ieder jaar maken rond 17.000 schepen gebruik van deze route die elf tot zestien uur in beslag neemt. Even voor de duidelijkheid: dat was in 2000 goed voor 14% van de totale tonnage van de wereldscheep-vaart.
Het belang van het kanaal is overduidelijk: de route tussen bijv. Rotterdam en Jeddah bedraagt via het kanaal 6337 zeemijl. Als de schepen deze reis via Kaap de Goede Hoop moesten maken zou dat 10.743 zeemijl zijn, een bespa-ring dus van 41%!
Het ontwerp en de aanleg
In 500 v.Chr. begonnen de Perzen onder Darius de Grote met het graven van een kanaal tussen de Nijl en de Rode Zee. Hierdoor konden de Perzische handelaren via de Nijl de Middellandse Zee bereiken om handel te drijven met o.a. Carthago (nu Tunis) en de havensteden van Sicilië en Italië. Deze verbin-ding werd echter slecht onderhouden en dreigde daardoor steeds weer dicht te slibben.
In de 19e eeuw groeide de behoefte aan een betere verbinding tussen de twee zeeën. De onderkoning van Egypte, Mohammed Said Pasja, gaf de Egypti-sche ingenieur Linant Bey de opdracht een ontwerp te maken voor een nieuw te graven kanaal. In 1854 werd een commissie ingesteld onder leiding van Frederik Willem Conrad die de mogelijkheid diende te onderzoeken of het ontwerp uitvoerbaar was. Het hydrologisch en geologisch onderzoek wees uit dat een kanaal Noord-Zuid de beste oplossing was. De enige wijziging van het ontwerp van Linant Bey was de noordelijke haven nieuw te bouwen. Die werd Port Said genoemd naar de onderkoning die het initiatief tot het onderzoek had genomen.
De uitvoering van het plan werd toevertrouwd aan de Franse ingenieur Ferdinand de Lesseps (afb. 6) die direct begon met de oprichting van de Com-pagnie Universelle du Canal Maritime de Suez waarmee hij het geld bijeen bracht om met de bouw te kunnen starten.
 |
 |
Omdat het hoogteverschil tussen eb en vloed in de Middellandse Zee slechts 65 cm was en in de Rode Zee nooit meer dan 1,90 m, bleek het niet nodig te zijn sluizen te bouwen. De breedte van het kanaal werd vastgesteld op 22 meter. Bij de bouw van dit enorme project werden voor die tijd de modernste machines gebruikt: 60 drijvende stoommachines waarmee zowel de bagger-schepen, (afb. 7) de hijskranen en de graafmachines waren uitgerust. Dat neemt niet weg dat er ruim 15.000 arbeiders uit Frankrijk, Italië en de Balkan werden ingezet om deze machines te bedienen. Daarnaast hebben naar schatting 1,5 miljoen Egyptische arbeiders meegewerkt waarvan er 30.000 tijdens de aanleg zijn gestorven, grotendeels als gevolg van de cholera.
Afb. 7: Baggeraars aan het werk
Er ontstond wel onenigheid tussen de Egyptische regering en De Lesseps over het traject van het kanaal. Oorspronkelijk dacht men, net als in de tijd van Darius, een kanaal van de Rode Zee naar de Nijl te graven dat als eindpunt Alexandrië had. Dan was geen nieuwe haven noodzakelijk. Maar de ver-binding tussen het aan te leggen kanaal en de Nijl was zo ingewikkeld dat besloten werd het kanaal naast de Nijl door de woestijn te graven. Wel werd vanaf de Nijl een zoetwaterkanaal gegraven om de tienduizenden arbeiders te kunnen voorzien van (drink)water.
Na negen jaar voer op 17 februari 1867 het eerste schip door het kanaal. Het had er twee dagen voor nodig om van Suez naar Port Said te reizen. De offici-ële opening vond plaats op 17 november 1869 met een stoet schepen waarbij keizerin Eugenie de Montijo van Frankrijk voorop voer. De feestelijke tocht nam 3 dagen in beslag.
De resultaten
De opening van het kanaal leidde tot twee grote veranderingen: de wereld-handel groeide in een enorm tempo en het kanaal bood Europese landen de gelegenheid om in Oost-Afrika nieuwe koloniën te veroveren en in te palmen. Door de (te) lange vaarroute om Kaap de Goede Hoop werd dat deel van Afrika tot op dat moment nog als minder interessant/winstgevend gezien.
Hoewel Egypte mede-eigenaar was van het kanaal kwam het land door financieel wanbeheer kort daarna in grote problemen. Dit leidde er toe dat Egypte haar aandelen in het project in 1882 verkocht aan Groot-Brittannië. Onmiddellijk trokken Britse troepen het gebied binnen om hun belang in het kanaal te beschermen en de scheepvaart te controleren. Wel werd in 1888 in de Conventie van Constantinopel geregeld dat de vrije doorgang van het kanaal door zowel Egypte als Groot-Brittannië gegarandeerd werd. Deze regeling is tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw gehandhaafd.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelde het kanaal een belangrijke rol voor de Britten en de geallieerden. Het was “de luchtpijp van het Britse rijk” omdat het Suezkanaal de toegangsweg was naar de Arabische olievelden en naar de belangrijkste Britse kolonie: Brits-Indië, nu India. De vijanden, Duitsland en Italië, deden er alles aan om het gezag over het Suezkanaal in handen te krij-gen. Al op 13 september 1940 vielen meer dan 200.000 Italiaanse troepen met dat doel Egypte binnen. Dat was ook de opzet van het Duitse Afrikakorps onder leiding van generaal Erwin Rommel. Maar beide legers werden door de geallieerden verslagen, de laatste bij de beroemde slag om El Alamein. Het Suezkanaal bleef in handen van de Britten.
Veranderend bewustzijn
Na de Tweede Wereldoorlog ontstond een groeiende behoefte aan zelfstan-digheid van gebieden die tot dan toe gekoloniseerd werden. Ook in Egypte groeide die wens tot onafhankelijkheid; als resultaat daarvan nationaliseerde de regering van president Gamal Abdel Nasser op 26 juli 1956 het Suezkanaal en bracht het onder beheer van de Suez Canal Authority. De gevolgen bleven niet uit: het leidde tot een oorlog tussen Egypte enerzijds en een coalitie van Groot-Brittannië, Frankrijk en Israël anderzijds. De oorlog duurde een week en deze Suezcrisis had tot gevolg dat het kanaal enige maanden gesloten werd. De Verenigde Naties oordeelden dat het kanaal weer geopend moest worden voor alle scheepvaartverkeer maar dat het beheer toe kwam aan Egypte.
Tijdens de Zesdaagse Oorlog in 1967 bezette Israël de Sinaï en daardoor werd het Suezkanaal de grens tussen Israël en de rest van Egypte. Door de oorlogshandelingen werd het kanaal een frontlinie en daarom werd het geslo-ten voor de scheepvaart. Er lagen op dat moment 15 schepen in het kanaal die door de blokkade van Egypte kwamen vast te zitten tot 5 juni 1975. Tijdens de acht jaar dat ze vastlagen werden de schepen door het woestijnzand langzaam maar zeker geel gekleurd. In de volksmond heette het dan ook “De Gele Vloot”. In 1979 is de vrede tussen beide landen getekend in de Camp David akkoorden waarbij o.a. is vastgelegd dat er een vredesmacht in de Sinaï gestationeerd werd.
Aanpassingen
Natuurlijk was het noodzakelijk het kanaal steeds aan te passen aan de groeiende verkeersstroom en aan de groeiende afmetingen van de schepen. In 1869 konden er alleen schepen van maximaal 5000 ton het kanaal passeren maar inmiddels kunnen er tankers van 240.000 ton gebruik maken van het kanaal, zij het dat er tot 2015 sprake was van passeerhavens om transport in beide richtingen mogelijk te maken.
In 2014 kreeg een Nederlands consortium van Boskalis, Van Oord, NMDC en de Jan de Nulgroep een contract voor de uitbreiding van het Suezkanaal. Later kwam daar een tweede consortium bij: Dredging International en Great Lakes Dredge & Dock Company tegen een contractwaarde van resp. 1,5 mil-jard dollar en 540 miljoen dollar. Er werd een kanaal van 50 km lang parallel aan het bestaande kanaal gegraven en bepaalde gedeelten werd uitgediept tot 24 meter. De totale kosten bedroegen 8 miljard dollar. De opbrengsten van het Suezkanaal zijn echter door deze aanpassing enorm gestegen, van 5,5 miljard dollar in 2014 tot een geschatte opbrengst van 13,2 miljard in 2023. Op 6 augustus 2015 wijdde de Egyptische president Abdelfattah al-Sisi de tweede vaargeul in.
Postale effecten
Al voor de officiële opening van het kanaal in 1869 voorzag de Suez Canal Company de mogelijkheden van postvervoer tussen Port Said en Suez. Eigenlijk was dat niets nieuws want in de 19e eeuw bestond als de zg. Overland-Mail. Post uit Europa met bestemming Zuidoost Azië werd dan per schip naar Alexandrië gebracht, vandaar per bode over land naar Suez en vandaar uit weer per schip verder naar de plaats van bestemming bijv. in Brits- of Nederlands Indië. Andersom ging natuurlijk ook. De tijdsbesparing door deze route te nemen was aanzienlijk. De Suez Canal Company verzorgde nu de post van Port Said naar Suez vv. Ze gaf daarvoor ongetande postzegels uit in de waarden van 1, 5, 20 en 40 cent die in vellen van 10 x 12 zegels werden gedrukt bij M. Chezaud in Parijs. Helaas was de postdienst een kort leven beschoren; gestart in juli 1868 werd die al in oktober 1868 door de Egyptische regering overgenomen en werden de zegels onbruikbaar. Juist door deze korte gebruiksperiode zijn de zegels veel gezocht en dus zijn er talloze vervalsingen van op de markt verschenen.
Er zijn enkele echtheidskenmerken: 1. De diagonale lijn tussen de woorden Suez en Postes 2. De vlaggen op het schip zijn alleen in omtrek getekend en eindigen in een punt 3. Er staan geen mensen op het achterdek achter de schoorsteen en slechts 1 man op het voordek. Mocht u Canal Zone zegels hebben dan ziet u zo heel snel waar u aan toe bent. Onderzoek heeft verder uitgewezen dat er meer dan 120 verschillende plaatfouten bestaan van alleen al de zegel van 20 cent. (afb. 8, 9 en 10)
 |
 |
 |
De afstempeling van echt gelopen zegels bestond uit een ontwaarding met pen. Omdat de post meestal een verdere bestemming had, zijn brieven vaak ook voorzien van Franse of Egyptische zegels, soms met het Franse num-merstempel van Suez 5105 of Port Said 5129. (afb. 11 en 12)
 |
 |
penontwaarding goed is te zien | |
John Tolsma
Centrum Philatelisten Vereniging Groningen Emmastraat 5
9722 EW Groningen
Tel: 050 - 525 96 10 info@philatelist.nl